Катастрофа de Havilland Comet возле Эльбы — авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 10 января 1954 года. Авиалайнер De Havilland DH-106 Comet 1 («Комета 1») авиакомпании BOAC выполнял рейс BA781 по маршруту Сингапур—Карачи—Бахрейн—Бейрут—Рим—Лондон, но вскоре после вылета из Рима на высоте около 8,3 километров испытал взрывную декомпрессию, в результате чего разрушился в воздухе. Обломки упали в Средиземное море к югу от острова Эльба. Погибли все находившиеся на его борту 35 человек — 29 пассажиров и 6 членов экипажа.

Предшествующие обстоятельства
10 января 1954 года De Havilland DH-106 Comet 1 борт G-ALYP выполнял рейс BA781 из Сингапура в Лондон. Предпоследней остановкой на маршруте был Рим, в котором произошла смена экипажа, а три предыдущих остановки совершались в Карачи, Бахрейне и Бейруте. Во время этих перелётов в Карачи возник инцидент во время заправки самолёта, когда выключатель клапана топливных баков в правой плоскости крыла оказался в неверном положении. В Бахрейне дозаправка прошла без отклонений, но в Бейруте оказалось, что топливный клапан остался в полуоткрытом положении, не перейдя автоматически в нейтральное положение. Так как замена клапана не представлялась возможной, то он был перепроверен и его работу признали удовлетворительной. Также в Карачи обнаружилась неисправность светового индикатора гидронасоса № 1 и автоматического контроля температуры. Световой индикатор сигнализировал о выходе гидронасоса из строя, но проверка показала, что гидронасос работал в нормальном режиме. Что до автоматического контроля температуры, то его выход из строя означал, что температуру воздуха в кабине пилотов и пассажирском салоне экипаж теперь должен был поддерживать в ручном режиме. Об этих замечаниях сдающий экипаж в Риме сказал принимающему. По мнению комиссии, эти отклонения в работе систем самолёта не могли привести к катастрофе.

В небе над Римом в это время были тонкие слоистые облака. В облаках наблюдалось незначительное обледенение. Есть также вероятность небольшой турбулентности, но её могла вызвать и спутная струя от реактивного авиалайнера.

Катастрофа:
Всего на борту авиалайнера помимо 6 членов экипажа находились также 29 пассажиров, включая 10 детей, возвращавшихся после рождественских каникул обратно в Англию. Также среди пассажиров был и известный британский журналист BBC Честер Уилмотruen[4]. Вес и центровка самолёта не выходили за пределы допустимого[3]. В 09:31 борт G-ALYP вылетел из римского аэропорта Чампино. В 09:50 экипаж доложил диспетчерскому центру в Чампино о прохождении радиомаяка Орбетелло. Далее полёт проходил над Тирренским морем. Параллельно с диспетчером, экипаж «Кометы» вёл радиопереговоры с другим самолётом авиакомпании BOAC — Argonaut C-4 борт G-ALHJ (позывные — George How Jig), вылетевшим из Чампино раньше. Примерно в 09:51 экипаж «Аргонавта» услышал радиосообщение, которое стало последним с «Кометы»: Джордж Хау Джиг, это Джордж Йоке Питер. Сообщите мне… (George How Jig, frown George Yoke Peter. Did you get my…). Сообщение прервалось посередине. Около 10:00 в диспетчерском центре Чампино услышали звук, который впоследствии посчитали за несмодулированный сигнал с «Кометы».

Отказ в приводе управляющих плоскостей — произошёл отказ части механизма, соединяющего управляющую поверхность с главной гидросистемой, которая управляет им в воздухе, либо к развитию сбоев или люфта в работе механизма. Было решено провести проверку всех механизмов системы управления управляющими плоскостями[6].
Первичное разрушение конструкции, по аналогии с произошедшей за год до этого катастрофой «Кометы» под Калькуттой. К разрушению могли привести сильные турбулентные потоки, вызвавшие запредельные перегрузки. Требовалось рассмотреть все части конструкции, находившиеся под подозрением, на основании данных расследования катастрофы под Калькуттой.
Потеря управления — каждая гидросистема, приводящая в движение управляющие плоскости, имеет выходную цепь, связанную с датчиком контроля, и входную цепь, связанную с органами управления в кабине пилотов. Были рассмотрены возможные причины нарушений в работе обеих гидросистем.
Усталость материала конструкции — такое предположение было вызвано тем, что после катастрофы под Эльбой проверка прототипа данного типа самолётов показала, что после около 6700 лётных часов на поверхности крыла у края ниши шасси появились трещины. Были также изучены одна или две части конструкции, где предположительно могли появиться усталостные трещины.