Катастрофа Ан-24 в Донецке — авиационная катастрофа самолёта украинского авиаперевозчика «Южные авиалинии», осуществлявшего рейс Одесса — Донецк 13 февраля 2013 года при посадке в Донецке. Из 52 человек на борту (считая экипаж) пятеро погибли, 26 обратились за медицинской помощью, из них девять госпитализировали.

Самолёт выполнял внутренний чартерный рейс по доставке футбольных болельщиков из Одессы в Донецк на матч Лиги Чемпионов между командами «Шахтёр» (Донецк) — «Боруссия» (Дортмунд). При попытке совершить посадку в Международном аэропорту Донецка самолёт промахнулся мимо взлётно-посадочной полосы. После приземления самолёт загорелся. Большинство пассажиров были эвакуированы. Очевидцы сообщили, что самолёт пытался приземлиться в густом тумане и совершил посадку на грунт между взлётно-посадочной полосой и рулёжной дорожкой.

Первоначально сообщалось, что все погибшие были жителями Одессы и Одесской области.

Причинами катастрофы была потеря скорости самолёта при заходе на посадку из-за ошибки неподготовленного и недопущенного к полёту в данных метеоусловиях экипажа.

В 2014 году то, что осталось от самолёта, было уничтожено при боевых действиях в донецком аэропорту, из-за чего начавшийся судебный процесс по обвинению в катастрофе командира экипажа Сергея Малашенко затянулся на неопределённый срок.

Самолет, выполнявший чартерный рейс Одесса-Донецк и перевозивший футбольных болельщиков на матч Лиги Чемпионов, проходивший в Донецке, потерпел катастрофу в сложных метеоусловиях в аэропорту Донецк. 5 пассажиров погибло, 5 членов экипажа и 3 пассажира получили ранения.
КВС имеет общий налет 3 245 часов, второй пилот – 175 часов, бортмеханик – 561 час, штурман – 6 645 часов. Перерыв в летной работе обоих пилотов составляет более 90 дней, бортмеханика – 75 дней, штурмана – более 30 дней. В связи с большим перерывом в летной работе трех членов экипажа в задание на полет были включены пилот-инструктор и бортмеханик-инструктор. Оба инструктора на вылет рейса не явились. КВС принял решение выполнять полет без инструкторского состава.
При вылете из Одессы фактическая взлетная масса ВС составила 23 379 кг, что превышало установленную РЛЭ максимальную взлетную массу на 1 579 кг. Решение на выполнение полета КВС принял по фактической погоде а/п Донецк, которая соответствовала его минимуму.
Взлет произведен в 16:35. В горизонтальном полете, по указанию КВС, рабочее место второго пилота занял пилот-курсант, который был включен в полетное задание летным директором авиакомпании.
Полет до рубежа начала снижения проходил без отклонений. Перед началом снижения экипаж получил фактическую погоду аэропорта Донецк, которая была хуже минимума КВС (80х1000 м). При данных метеоусловиях командир ВС имел право снижаться только до высоты 300 м. После получения погоды командир ВС не сообщил членам экипажа распределение обязанностей при заходе на посадку и действия при достижении высоты 300 м. Перед началом снижения КВС и второй пилот не рассчитали посадочную массу ВС, которая составляла 21 979 кг, и не оценили целесообразность использования вспомогательной силовой установки РУ-19, которую необходимо включать при посадочной массе свыше 21 700 кг.
Заход на посадку производился на ВПП 08 (МКп=83°). До пролета БПРМ (1000 м от торца ВПП) отклонений в технике пилотирования от заданных параметров не было. На высоте принятия решения КВС, не установив визуального контакта с огнями подхода, продолжил снижение, уменьшив вертикальную скорость и не сообщив экипажу своего решения (о посадке или об уходе на второй круг). Второй пилот и бортмеханик не предпринимали действий по поддержанию скорости полета на установленных РЛЭ значениях за счет увеличения режима работы двигателей. В условиях превышения предельного посадочного веса на 400 кг и работы ПОС двигателей самолет, потеряв скорость, перешел на режим сваливания, вследствие чего ВС начало раскачиваться, вошло в левый крен 12°, затем в правый крен 58°, снова в левый крен 18° и снова в правый 48° На приборной скорости 190 км/ч двигателям был установлен взлетный режим. Шасси, по команде КВС, были убраны за 3 секунды до столкновения ВС с землей. КВС попытался перевести самолет в набор высоты, что привело к уменьшению приборной скорости до 150 км/ч.
Самолет, задев металлическую мачту метеорологического измерительного оборудования высотой 10 м с тросовыми растяжками, расположенную на удалении более 100 м от оси ВПП, с правым креном 48° столкнулся с землей между ВПП и магистральной РД. Часть плоскости оторвалась. Дальнейшее движение осуществлялось на гондолах двигателей, что предотвратило переворачивание ВС на правый борт. Самолет остановился в 50 м от бетонного внешнего ограждения аэропорта. При этом фюзеляж разломился в районе центроплана. Передняя часть фюзеляжа перевернута на 180°, хвостовая часть находится с креном на левый борт, опираясь на левый горизонтальный стабилизатор.